Recharge
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Retour vers le futur.

Retour vers le futur.

Les débuts de l’e-mobilité chez Volkswagen.

Les débuts de l’e-mobilité chez Volkswagen.

L’électromobilité est aujourd'hui omniprésente dans notre quotidien. Cependant, nous en savons peu sur les débuts de cette technologie d’avenir. C’est pourquoi nous avons rencontré une personne qui nous a fait remonté de 50 ans dans le temps: le Dr. Adolf Kalberlah, un des tous premiers pionniers de l’électrique.

Portrait du Dr. Adolf Kalberlah
ADOLF KALBERLAH

Électrochimiste et spécialiste dans le domaine de la recherche sur les batteries.

  • A équipé le Bulli T2 avec une batterie électrique.
  • A développé la première Golf avec entraînement électrique.
  • Dans les années 80, a amené la Golf I City-STROMer en petite série.

Quand Volkswagen a fondé le centre de recherche d’avenir en 1970, ce témoin de l’époque avait pour mission de développer, avec sa petite équipe, le premier «entraînement du futur» pour la marque. En tant qu’électrochimiste et spécialiste dans le domaine de la recherche sur la batterie, il était la personne idoine pour favoriser les développements en matière d’électromobilité. Alors que tous les autres cherchaient encore, il a rapidement réalisée une percée: avec les dix membres de son équipe, il a effectué des développements pour un système de batterie. Il a testé des processeurs permettant de commander les moteurs et seulement deux ans plus tard, il mit sur la route son premier véhicule, le Bulli T2 avec entraînement électrique. Tu te demandes peut-être pourquoi un projet aussi ambitieux a été lancé dans les années 1970? La réponse est simple: on pensait alors que les réserves en pétrole seraient épuisées dans les années 1990. Une devise: «un dimanche sans voiture».

En dépit de toutes les prévisions et de toutes les craintes, aucune pénurie de pétrole n’est survenue. Qu’importe! Avec le Bulli T2 à entraînement électrique, on venait de donner naissance à la voiture idéale pour la ville: avec une seule charge de la batterie, il était possible de parcourir env. 70 kilomètres et la recharge ne posait aucun problème. Le câble de recharge se branchait simplement sur n’importe quelle prise de courant de 220 volts. Un performance révolutionnaire. Il y avait cependant quelques inconvénients: l’entraînement en lui-même pesait presque une tonne, ce qui faisait de l’entretien régulier de la batterie un véritable défi. La solution était une technique de changement rapide, qui consistait à remplacer la batterie vide par une autre pleine.

 

 

 

Le Bulli aux rayons X
  • Bulli T2 à entraînement électrique
  • Vitesse de pointe: 70 km/h
  • Autonomie: env. 70 kilomètres
  • Poids de la batterie faite d’accumulateurs au plomb: 850 kilos
  • Temps de charge: dix heures
  • Poids à vide du Transporter T2 électrique (1972): 2,2 tonnes
  • Batterie du Transporter électrique: 850 kg
    > Plus lourde qu’une Coccinelle à l’époque
  • Avec batterie, plus de: 3 tonnes

 

La sensation: le premier Bulli à entraînement électrique

Mais ce n’est pas tout: A. Kalberlah et son équipe sont allés beaucoup plus loin. Car ils pensaient déjà à l’avenir de l’entraînement électrique. La première Golf à entraînement électrique est apparue en 1976. Et alors que le Museum of Modern Art de New York organisait cette même année un concours pour le taxi du futur, A. Kalberlah est devenu célèbre en presque une seule nuit grâce à son CityTaxi, un Transporter T2 électrique à entraînement hybride. En Allemagne, à son retour de New York, il obtint le statut culte de «père de l’entraînement électrique»: au volant du Bulli électrique jaune, il s’est rendu au studio de l’émission de télé «Die aktuelle Schaubude» devant les caméras en marche.

«Nous étions fiers de notre véhicule électrique. Il nous semblait être l’alternative parfaite pour une utilisation sur de courtes distances: au sein des parcs automobiles communaux, en tant que véhicule de service ou pour les livraisons locales.»

A. Kalberlah avec un album photo
De doux souvenirs lient Mr. e-mobilité et le Bulli électrique.

L’avenir en petite série.

En 1981, la Golf I City-STROMer est passée en petite série, et ce uniquement pour un but d’essai. A. Kalberlah lui-même utilisait la Golf électrique presque quotidiennement. Et qu’il s’agisse de l’absence de tension dans la batterie d’un entraînement électro-hybride ou de l’absence de plaquette de gaz d’échappement sur l’étiquette, toutes les histoires qu’il a vécues avec sa e-voiture le font bien rire aujourd’hui.

Photo noir et blanc d’un parking pour e-véhicules

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Avertissement de Volkswagen Luxembourg

Les valeurs de consommation et d’émission indiquées ont été déterminées selon les méthodes de mesure prescrites par la loi. Depuis le 1er septembre 2017, certaines voitures neuves sont déjà homologuées conformément à la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures de tourisme et les utilitaires légers (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure WLTP), une procédure d’essai plus réaliste pour mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2. À partir du 1er septembre 2018, la WLTP remplacera progressivement le nouveau cycle de conduite européen (NEDC). En raison des conditions d’essai plus réalistes, la consommation de carburant et les valeurs d’émission de CO2 mesurées selon la WLTP sont souvent plus élevées que celles mesurées selon la NEDC. Vous trouverez plus d’informations sur les différences entre WLTP et NEDC sur https://www.volkswagen.lu/fr/services-et-accessoires/informations-utiles/wltp.html.

Actuellement, il est toujours obligatoire de communiquer les valeurs NEDC. Pour les véhicules neufs réceptionnés selon la WLTP, les valeurs NEDC sont dérivées des valeurs WLTP. La mention supplémentaire des valeurs WLTP est facultative jusqu’à ce qu’elle devienne obligatoire. Dans la mesure où les valeurs NEDC sont fournies sous forme de fourchettes, elles ne se réfèrent pas à un seul véhicule individuel et ne font pas partie intégrante de l’offre. Elles ne sont utilisées qu’à des fins de comparaison entre les différents types de véhicules. L’équipement optionnel et les accessoires (pièces de montage, format des pneus, etc.) peuvent modifier les paramètres importants du véhicule tels que le poids, la résistance au roulement et l’aérodynamique. Les conditions météorologiques, les conditions de circulation et le comportement de conduite individuel peuvent influer sur la consommation de carburant, la consommation d’énergie, les émissions de CO2 et les performances du véhicule.

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